「あの直4サウンドが帰ってくる」——そんな声がバイク乗りの間で沸き起こっている。2026年7月10日、ホンダが正式発表した新型『CB400 SUPER FOUR E-Clutch』は、2022年に生産終了した伝説の名機CB400SFの後継として、約4年ぶりに新設計の並列4気筒エンジンを引っさげて復活したモデルだ。ゴリライダー編集部も発表直後にホンダ公式サイト・プレスリリースをチェックし、この記事では新型CB400SF E-Clutchのスペック・価格・E-Clutchの仕組み・旧型との違い・維持費・購入前に確認すべきポイントまで、俺の目線で徹底的に解説していく。「結局どこが変わったのか」「E-Clutchってオートマなのか」「維持費はいくらかかるのか」——そんな疑問にこの記事1本で答えられるように網羅したので、最後まで付き合ってくれ。
速報!新型『CB400 SUPER FOUR E-Clutch』ついに登場
まず結論から言うと、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは2026年8月21日発売、価格は税込99万8,800円。100万円を切る価格設定で、水冷4スト DOHC4バルブ 並列4気筒399ccエンジンと、電子制御クラッチ「Honda E-Clutch」を標準装備してきた。ホンダドリームでの取り扱いで、全国のホンダドリーム店を通じて販売される見込みだ。
先代CB400 SUPER FOUR(型式NC42)は、令和2年排出ガス規制への対応が難しかったことから2022年10月生産分をもって生産終了となっていた。あれから約4年、まさかの直4エンジン復活である。しかもただの復刻ではなく、新設計エンジン・スロットルバイワイヤ(TBW)・E-Clutch・ライディングモード・トラクションコントロールといった最新の電子制御を統合した「令和のCB400SF」として生まれ変わっている。
ちなみに同日、フルカウルモデルの『CBR400R FOUR E-Clutch』も同時発表・同時発売されている。エンジンとE-Clutchは共通で、車体構成が異なる姉妹車という位置づけだ。この2台の違いについては後述する。
CB400 SUPER FOUR E-Clutch 2026年モデル スペック早見表
まずは新型のスペックを早見表でまとめておく。数値はホンダ公式サイト・プレスリリースの発表値に基づく。
- 発表日: 2026年7月10日
- 発売日: 2026年8月21日
- 価格: 99万8,800円(税込)
- エンジン形式: 水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒
- 総排気量: 399cc
- 最高出力: 43kW(58PS)/11,500rpm
- 最大トルク: 38N・m(3.9kgf・m)/9,750rpm
- シート高: 780mm
- 車両重量: 187kg
- メーター: 5インチフルカラーTFT液晶(Honda RoadSync対応)
- クラッチ: Honda E-Clutch標準装備(スロットルバイワイヤ連携)
- カラー: ウルフ・シルバーメタリック/キャンディークロモスフィアレッド/ロストホワイト/マット・バリスティックブラックメタリック(全4色)
最高出力58PSは歴代CB400SFの中でもトップクラスの数値で、複数のメディアが「シリーズ最高馬力」と報じている。それでいて車両重量は187kgと、電子制御パーツが増えたにもかかわらず先代よりも軽量化されているというから、ホンダの開発陣がいかに気合を入れて作り込んだかが伝わってくる。
最大の目玉『Honda E-Clutch』とは?仕組みとMT免許の関係
今回の新型で最大の注目ポイントが、標準装備された「Honda E-Clutch」だ。名前だけ聞くと「AT(オートマ)なの?」と勘違いされがちだが、これは似て非なるものなので初心者にもわかるように整理しておく。
E-Clutchは、クラッチレバーの手動操作とモーターによる電子制御を独立して両立させた機構だ。三分割式のクラッチレバーシャフトによって、手動操作側とモーター制御側が同軸の二重構造になっており、発進時はスロットル操作だけ、ギアチェンジはシフトペダル操作だけで、クラッチレバーを握らなくても自動でクラッチが繋がる。信号待ちからの発進でも、ニュートラルから1速に入れてスロットルを開ければ、勝手にスムーズに走り出してくれるイメージだ。
一方で、クラッチレバー自体はちゃんと残っているので、従来通り手動でクラッチ操作をすることもできる「半自動」方式である点が重要だ。つまりDCT(デュアルクラッチトランスミッション)のような完全自動変速とも違うし、スクーターのAT(自動遠心クラッチ)とも仕組みが異なる。ギアチェンジ自体は自分の足でシフトペダルを操作する必要があるので、免許区分としてはAT限定免許では乗車できず、普通二輪免許(中型免許)以上が必須になる。この点を勘違いして「AT限定でも乗れる」と思い込まないよう注意してほしい。
メリットとしては、ロングツーリングの終盤で疲労が溜まってきたときや、渋滞での頻繁な発進・停止でクラッチ操作の負担が減ることが挙げられる。逆にデメリットとして、最初の1台からE-Clutch車に慣れてしまうと、その後に純粋なMT車に乗り換えるハードルが上がってしまう可能性がある、という指摘も出ている。免許を取ったばかりの初心者ライダーは、この点も踏まえてどちらのスタイルで乗りたいか考えておくといいだろう。
もう少し噛み砕いて整理すると、E-Clutchのメリット・デメリットは以下のようになる。
- メリット1: 発進・停止時にクラッチレバーを握る手間が減り、街乗りの疲労が軽減される
- メリット2: エンストのリスクが下がるため、坂道発進や渋滞路でも安心感がある
- メリット3: 手動クラッチ操作も残されているため、あえて自分でクラッチを握る「MTらしい」楽しみ方も選べる
- デメリット1: 完全なAT(オートマ限定免許で乗れる)ではないため、免許区分の勘違いに注意が必要
- デメリット2: 電子部品が増えることで、将来的な故障時の修理費用や整備の勘所が旧来のMT車と変わってくる可能性がある
- デメリット3: 1台目からE-Clutchに慣れすぎると、その後純粋なMT車への乗り換えでクラッチ操作の感覚を掴み直す必要が出てくる
すでにCB650RやCBR650Rなど650ccクラスで先行採用されていたE-Clutchが、いよいよ400ccクラスの看板モデルにも展開されてきた形だ。「クラッチ操作が不安で二の足を踏んでいた」という層にとっては、直4サウンドを気軽に楽しむための大きなハードル解消になるはずだ。
新型 vs 旧CB400SF:何が変わった?約4年ぶりの直4復活の背景
「旧CB400SFと何が違うのか」を気にしている読者も多いはずなので、ここで整理しておく。旧CB400SF(NC42型、~2022年10月生産分まで)は、1992年の初代NC31型から数えて30年以上続いたロングセラーモデルで、令和2年排出ガス規制への対応コストの問題から生産終了となった経緯がある。生産終了直後は「もう二度と手に入らない」ということで中古相場が高騰し、2022年3月時点で平均80万円前後だった中古価格が、同年11月には平均115万円前後まで跳ね上がったという記録も残っている。ゴリライダー編集部が確認した2026年時点の中古相場は、ピーク時から落ち着き平均63万円前後まで下がってきているようだ。
そこから約4年の時を経て登場した新型は、エンジンこそ「並列4気筒399cc」という基本コンセプトは踏襲しつつ、中身は完全新設計だ。スロットルバイワイヤ・E-Clutch・ライディングモード・トラクションコントロールといった電子制御を新たに搭載し、最高出力58PSはシリーズ最高値を記録。デザイン面でも「日本らしいネイキッドスタイル」を継承しながら、現代的なアップデートが加えられている。往年のCB400SFファンからすれば「あのエンジン音と乗り味を最新技術でアップデートしてきた」というのが率直な印象になるはずだ。
ちなみに新型は市販前の2026年6月時点で「CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept」として大阪・東京・名古屋のモーターサイクルショーで先行公開されており、そこからおよそ1ヶ月というスピード感で正式な価格・発売日発表にこぎつけた形になる。鈴鹿8耐の会場で市販予定車のエンジン始動シーンが目撃されるなど、発表前から発表後まで一貫して大きな注目を集めていたモデルだ。
そもそもCB400SFというモデルは1992年登場の初代NC31型から数えて30年以上の歴史を持つロングセラーだ。教習所の教習車としても長年親しまれ、免許を取ったばかりのライダーにとって「最初の直4」として刷り込まれてきた世代も多いだろう。年代別に見ると、NC31型(1992〜1998年)、NC39型(1999〜2006年)、NC42型(2007〜2022年)と大きく3つの型式に分類され、特に2018年モデルで大幅な仕様アップデートが行われた経緯がある。今回の新型はこの系譜に連なる「4代目」とも言える立ち位置だが、E-Clutchという電子制御を新たに獲得したことで、単なるモデルチェンジではなく世代交代に近いインパクトを持っていると編集部は見ている。
参考までに、新型と最終型(NC42型)のスペックを簡単に比較すると以下のようになる。
- エンジン設計: 旧型は熟成された既存設計/新型は完全新設計の並列4気筒
- 電子制御: 旧型はキャブレター〜PGM-FI中心/新型はTBW・E-Clutch・ライディングモード・トラクションコントロールを統合
- メーター: 旧型はアナログ+小型液晶が主流/新型は5インチフルカラーTFT液晶+RoadSync対応
- 最高出力: 旧型は年式により53PS前後/新型は58PSでシリーズ最高値
- 価格帯(新車時): 旧型末期は生産終了に伴う需要増もあり実売80万円台〜/新型は99万8,800円
カラーラインナップとデザインの見どころ
新型は全4色展開で登場する。
- ウルフ・シルバーメタリック: 名車CB750Fをオマージュしたカラーリングで、旧車好きに刺さるデザイン。
- キャンディークロモスフィアレッド: CB400SFの伝統色ともいえる赤系カラー。
- ロストホワイト: クリーンで現代的な白系カラー。
- マット・バリスティックブラックメタリック: 精悍な印象のマットブラック。
デザインコンセプトは「Next Stage CB “すべての瞬間が、楽しさにつながる”」。CB400SF伝統の日本的ネイキッドスタイルを継承しつつ、新設計のエンジン・車体・電子制御パーツによって、見た目以上に中身がガラリと刷新されているのが今回の新型の特徴と言える。
姉妹車『CBR400R FOUR E-Clutch』との違い・どちらを選ぶべきか
同日発表・同時発売となった『CBR400R FOUR E-Clutch』は、CB400SF E-Clutchと同じ新設計399cc並列4気筒エンジン・Honda E-Clutchを搭載しながら、フルカウルを装備したスポーツモデルという位置づけだ。エンジン・電子制御の中身はほぼ共通と見てよく、違いは主に車体・ポジション・外観に集約される。
ネイキッドで街乗りからワインディングまで気楽に付き合いたいならCB400SF E-Clutch、フルカウルでスポーツ性の高いライディングポジションと空力性能を求めるならCBR400R FOUR E-Clutch、という住み分けになるだろう。SNS上では発表直後から「SF派/CBR派」で意見が分かれる盛り上がりを見せており、「このご時世に直4フルカウルを出してくるとは」という驚きの声も上がっている。どちらもガリバー級のインパクトを持つ発表だったことは間違いない。
維持費はどれくらい?任意保険・税金・車検の目安
400ccクラスのバイクにかかる年間維持費は、諸条件にもよるが目安として年間11万円〜19万円程度と言われている。内訳としては以下の8項目が主な出費だ。
- 軽自動車税(種別割): 250cc超のバイクで年間6,000円
- 自動車重量税: 車検時に2年分をまとめて納付(登録からの経過年数で変動)
- 自賠責保険: 12ヶ月で7,010円程度(加入義務あり)
- 任意保険: 年齢・等級・車両保険の有無などで変動するため一概には言えないが、目安として年間3万円台〜十数万円台まで幅がある
- 車検費用: 250cc超の小型二輪車は車検が必要。ディーラー車検か民間車検かで数万円単位で差が出る
- メンテナンス代: オイル交換・消耗品交換など
- ガソリン代: 走行距離次第で変動
- 駐車場代: 地域・住環境による
新型CB400SF E-Clutchは400ccクラスの標準的な維持費レンジに収まると見てよいが、E-Clutch搭載による電子部品の追加が将来的な修理費用にどの程度影響するかは、発売直後の現時点では実例データが少なく断定はできない。この点は今後の実車レビューが蓄積されてから改めて確認していきたい。
任意保険料については、契約者の年齢・等級・使用目的(通勤/レジャー)によって大きく変わるため、必ず複数社で見積もりを取って比較することをおすすめする。特に免許を取りたてで初めて400ccに乗るという読者は、年齢条件次第で保険料が跳ね上がるケースもあるので、購入前に一度シミュレーションしておくと安心だ。
また、大型免許へのステップアップを考えている読者向けに補足しておくと、400ccクラスと大型バイク(750cc以上クラス)とでは、車両重量税や任意保険の車両保険料、燃費(ガソリン代)の面で維持費に差が出やすい。ハーレーのような大型バイクの維持費については別記事「ハーレーの維持費は年間いくら?」でも詳しく解説しているので、将来的に大型免許取得も視野に入れている読者はあわせて参考にしてほしい。中型免許の範囲で乗れる新型CB400SF E-Clutchは、大型バイクに比べて車体・維持費の両面で扱いやすいバランスの取れた選択肢と言えるだろう。
ライバル車種と比較(Z650S・Ninja ZX-25R・250cc/大型モデル)
新型CB400SF E-Clutchのライバルとして名前が挙がりそうなのが、同じく2026年に話題を集めているカワサキ勢だ。ミドルクラスのネイキッド「Z650S」は排気量649ccで、CB400SFよりワンランク上の中型上限を超えたパワー感を求めるならこちらも比較対象になる(免許区分は同じ普通二輪免許で乗車可能な排気量帯だが、パワー感はやや異なる)。
また、世界唯一の250cc4気筒エンジンを積む「Ninja ZX-25R」は、「4気筒サウンドを楽しみたいが排気量はもう一段下でもいい」という層にとって面白い比較対象になる。CB400SF E-Clutchが「中型免許で乗れる直4の中で最大排気量・最高出力」という立ち位置であるのに対し、ZX-25Rは「4気筒サウンドを250ccという軽さで楽しむ」という真逆のアプローチだ。免許区分がどちらも普通二輪免許で完結する点は共通しているので、「4気筒の音とフィーリングを味わいたいが、排気量・車格・維持費のバランスはどうしたいか」という軸で選ぶとよいだろう。
もう少し上の排気量帯まで視野を広げるなら、同時期に新型発表が相次いだ「GSX-R1000R」や「ドゥカティ モンスター+」といった大型免許クラスのモデルとの比較も参考になる。大型免許まで取得するかどうかは維持費・取り回し・任意保険料にも直結するポイントなので、将来的なステップアップも見据えて検討するのがおすすめだ。
地域・季節による納車タイミングの違いと納車待ちの見通し
発売日は2026年8月21日とアナウンスされているが、人気モデルの初回ロットは予約が集中しやすく、特に都市部の主要ホンダドリーム店では発売直後の即納が難しくなる可能性がある。逆に地方の販売店では在庫に余裕があるケースもあるため、「どうしても発売直後に乗りたい」という場合は複数の店舗に在庫状況を問い合わせておくと動きやすい。
季節面では、8月発売ということもあり納車後すぐに真夏のツーリングシーズンに突入することになる。真夏は炎天下でのオーバーヒート対策や熱中症対策が必要になる一方、9月以降の秋の行楽シーズンに向けて「納車後まずは慣らし運転をじっくり行う」には都合の良いタイミングとも言える。冬場に向けては、バッテリー上がりや保管方法についても早めに情報収集しておくと安心だ。
購入・予約の流れと注意点
新型CB400SF E-Clutchはホンダドリーム店を中心に取り扱われる見込みだ。人気モデルの発売時によくあるパターンとして、以下のような流れを想定しておくとスムーズに動ける。
- ステップ1: 最寄りのホンダドリーム店に来店予約・試乗予約の可否を問い合わせる
- ステップ2: カラー・オプション装備(グリップヒーターやETC車載器など)を確認し、見積もりを取る
- ステップ3: 発売日前の予約受付が始まっている場合は早めに申し込む(初回ロットは希望カラーが埋まりやすい)
- ステップ4: 現在乗っているバイクを売却する予定がある場合、下取りに出すか買取業者に売るかを比較検討する
- ステップ5: 任意保険の見積もりを取り、納車日に合わせて保険の始期日を設定する
なお、乗り換えにあたって今の愛車を手放す場合は、廃車手続きや必要書類、売却のタイミングで悩む読者も多い。その点は別記事「バイクの廃車手続き完全ガイド」でも詳しくまとめているので、乗り換えを検討している人はあわせてチェックしておくとスムーズだ。
YouTubeで話題の切り口とSNSでの反応
ゴリライダー編集部がYouTube・Instagram・TikTokの動向もあわせて調査したところ、YouTube上ではホンダ公式のスペシャルムービーや、実車のエンジン始動音をチェックする動画、開発責任者へのインタビュー動画などが発表直後から相次いで公開されており、特に「エンジン音」「E-Clutchの操作感」にフォーカスした切り口の動画が伸びている傾向が見られた。バイクYouTuberによる雑談形式のフリートーク動画でも、CB400SF E-Clutchと姉妹車CBR400R FOUR E-Clutchのどちらが好みかという話題で盛り上がっている様子がうかがえる。
一方でInstagramやTikTokについては、発表からまだ日が浅いこともあり、一般ユーザーによる実車レビューや独自ハッシュタグの投稿はほとんど見当たらなかった。SNS検索でも有力な投稿傾向を確認することはできなかったため、無理に断定的な傾向を語ることは避け、正直にその旨をここに記しておく。今後、実車の納車が進むにつれてInstagram・TikTokでの投稿も増えてくることが予想されるので、続報が出た際にはあらためて紹介したい。
購入前に確認したいチェックリスト
- 普通二輪免許(中型免許)を保有しているか(E-Clutch搭載車でもAT限定免許では乗車不可)
- 希望カラー・希望店舗の在庫状況を事前に確認したか
- 任意保険の見積もりを複数社で比較したか
- 旧CB400SFの中古も含めて予算・好みを再検討したか
- 姉妹車CBR400R FOUR E-Clutchとポジション・使い方の違いを比較検討したか
- 納車後すぐのツーリング計画がある場合、慣らし運転の期間を確保できているか
- 駐輪・保管環境(盗難対策含む)を用意できているか
よくある質問(FAQ)
Q. E-ClutchはAT(オートマ)なのか?
A. いいえ。クラッチ操作を電子制御でサポートする半自動方式で、ギアチェンジ自体はシフトペダルで自分で行う必要がある。DCTやスクーターのATとは仕組みが異なる。
Q. AT限定免許でも乗れるか?
A. 乗れない。クラッチレバーが装備されているため、普通二輪免許(中型免許)以上が必要になる。
Q. 旧CB400SFとの一番の違いは?
A. エンジン・車体が完全新設計になり、E-Clutch・スロットルバイワイヤ・ライディングモード・トラクションコントロールといった電子制御が新たに搭載された点。最高出力もシリーズ最高値の58PSを記録している。
Q. CBR400R FOUR E-Clutchとどちらを選ぶべき?
A. エンジン・E-Clutchは共通なので、街乗り・普段使い重視ならCB400SF E-Clutch、スポーツ性・空力重視ならCBR400R FOUR E-Clutchという選び方が基本になる。
Q. 発売後すぐに納車してもらえるか?
A. 発売日は2026年8月21日だが、人気モデルのため都市部では初回ロットが予約で埋まる可能性がある。複数店舗への在庫確認をおすすめする。
Q. 維持費はどれくらいかかる?
A. 400ccクラスの一般的な維持費レンジ(年間11万円〜19万円程度が目安)に収まると見られるが、任意保険料は年齢・等級によって差が大きいため、事前に見積もりを取ることが重要だ。
Q. 初心者が最初の1台として選んでも大丈夫?
A. 直4エンジンかつE-Clutchで扱いやすさも意識された設計のため、教習所卒業直後のライダーにも選びやすいモデルと言える。ただしE-Clutchに慣れすぎるとMT操作の習熟が後回しになりがちな点は意識しておきたい。
Q. 冬場や積雪地域でも問題なく乗れる?
A. 水冷エンジン自体は寒冷地対応だが、積雪・凍結路面での走行はどんなバイクでもリスクが高い。冬季はバッテリー上がりや保管方法にも注意が必要で、この点は別記事「バイクの冬季保管方法完全ガイド」でも解説している。
まとめ
新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、約4年ぶりに新設計の直列4気筒エンジンを復活させ、Honda E-Clutchという最新の電子制御クラッチを引っさげて登場した、間違いなく2026年のミドルクラス市場を代表するニュースの1台だ。100万円を切る価格設定、シリーズ最高の58PS、そして往年のCB400SFファンの心をくすぐるデザインと、話題性は十分すぎるほど揃っている。ゴリライダー編集部としても、旧CB400SFに青春を捧げた世代のライダーが多いだけに、この直4サウンドの復活には正直グッとくるものがある。発売は2026年8月21日。気になっている読者は、この記事のチェックリストを参考に、早めに販売店へ足を運んで実車をチェックしてみてほしい。今後、実車試乗レビューやユーザーの声が集まってきたら、続報として追いかけていく予定だ。
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